Havacılık Tarihinin En Büyük Trajedisi “Tenerife “

0
6

Dünya sivil havacılık tarihinin en büyük faciası, Tenerife kazası. İki Boeing-747 yolcu uçağının çarpışmasıyla 583 kişinin hayatını kaybettiği bu trajik olay, havacılık alanında pek çok değişimin de başlangıcı oldu.

Havayolu ulaşımı zamanın çok değerli olduğu günümüz dünyasında en güvenli ve en çok tercih edilen ulaşım yolu olarak değerlendiriliyor. Ancak bu teknolojik araçlarla taşımacılık faaliyetlerinde bulunmak sanıldığı kadar kolay değil. Çünkü hava taşımacılığında faaliyete geçirilecek her uygulama çok önceden belirlenerek uluslararası kanunlar çerçevesinde yapılmakta. Bir uçuşta pilotlardan hava trafik kontrolörlerine, yer ekiplerinden kabin görevlilerine kadar birbirleriyle bağlantılı çok sayıda ekip, yine bu kanunlar çerçevesinde uçuşun güvenle tamamlanabilmesi için çalışır.

Her ne kadar hava yolu ulaşımı en güvenli ulaşım yolu olarak değerlendirilse de, gerçekleşen kazaların niteliğine göre insanların kazalardan kurtulabilme oranları çok düşüktür. Bu nedenle hava ulaşımında diğer ulaşım alanlarına göre pek çok kural ve prosedür uygulanır. Yapılacak en küçük hata ya da bir ihmal birçok insanın hayatını kaybetmesine neden olabilecek bir kazaya sebep olabilir. İşte bu kazalardan biri, bir dizi hatalar silsilesinin yaşanmasıyla Tenerife’de gerçekleşen ve sivil havacılık tarihinin en büyük kazası olarak tarihe geçen faciadır. Sivil havacılık tarihinin en büyük trajedisinin yaşandığı bu kazada 583 kişi hayatını kaybetti.

Bu trajedinin oluşumuna zemin hazırlayan ilk olay, Gran Canaria havalimanında patlatılan bombaydı. Patlamanın ardından, ikinci bir bomba ihbarı daha yapılan havaalanında tüm uçuşlar en yakın alan Kanarya Adaları’nın Tenerife (Los Rodeos) havaalanına yönlendirildi. Ancak Tenerife havalimanı, kendisine yönlendirilen uçaklar nedeniyle yoğun bir trafik yaşamaya başladı. Bu yoğunluk bir de kötü hava şartları ve çok yoğun bir sis altında yaşanıyordu. Trafik kontrolörlerinin de böylesi bir yoğunluğa alışık olmadığı havalimanının pistinin fiziki durumu da yetersizdi ve ayrıca uçaklara apronlarda yer bulunmasında güçlük çekiliyordu. Yoğun sis nedeniyle görüş açısının hızla azaldığı havaalanında sadece bir pist bulunmaktaydı ve bu nedenle uçaklar uçuştan önce pist sonuna kadar yerden hareket edip, pist sonunda 180 derece dönüş yaparak kalkış yapıyorlardı. Bu şekilde arka arkaya sıralanan uçaklardan ilki bir tur acentesi tarafından kiralanmış tarifesiz bir sefer gerçekleştiren ve içerisinde 234 yolcu bulunan Hollanda KLM havayollarına ait 4805 sefer sayılı Boeing 747-200’dü. Uçağın kaptanı ise aynı zamanda KLM’in reklam yüzü ve yıldız pilotu olan Van Zanten’di. Bu uçuş 11.500 saatlik bir uçuş deneyimine sahip 50 yaşında olan Van Zanten’in simülatörde yaptığı 6 aylık öğretmenlik sürecinden sonraki ilk birkaç gerçek uçuşundan biriydi. Uçağın yardımcı pilotu ise daha önce Douglas Dc-8 kaptanı olan 42 yaşındaki Klaas Meurs’du. Ayrıca 747 uçuş öğretmeni olan ve kendisine 747 için uçuş lisansını veren kişi de aynı uçağın kaptan pilotu Van Zanten’dı. 12.000 saat uçuş deneyimi olan 48 yaşındaki Willem Schreuder ise uçağın uçuş mühendisiydi.

KLM uçağının arkasından gelen diğer uçak olan Pan American World Airways’e ait 1736 sefer sayılı Boeing 747-100’de 380 yolcu ve 16 kişilik mürettebat bulunuyordu. Uçağın kaptanı 21.043 saatlik uçuş süresiyle oldukça deneyimli bir pilot olan 56 yaşındaki Victor Grubbs’dı. Yardımcı pilot 6000 saatten daha fazla uçuş tecrübesi olan 39 yaşındaki Robert Bragg olan uçağın uçuş mühendisi ise 46 yaşındaki George Warns’dı.

KLM şirketinin uyguladığı kurallar sebebiyle o yıllarda pilotlar üzerinde büyük bir zaman baskısı vardı. İniş yeri değişikliği nedeniyle fazlasıyla zaman kaybettikleri düşüncesiyle KLM kaptanı bir an önce yakıt ikmali yaparak kalkışa geçmek için acele ediyordu. Yakıt ikmali talebi nedeniyle KLM uçağında bulunan yolcuların indirilmesi, sonrasında tekrar uçağa alınması gerekiyordu. Hemen arkasında bulunan Pan- American uçağı ise bu durumda beklemek zorundaydı.

Yakıt ikmalinin ardından her iki uçak birbiri ardından piste doğru harekete geçtiler. Aksilik ve hatalarla dolu bu sürece yoğun sisin yanı sıra bir de teknik altyapısı yeterli olmayan kulenin uçaklarla sağlıklı bir telsiz iletişimi kuramaması eklendi. Kuleden gelen yönlendirme üzerine KLM uçağı pistin sonundan 180 derecelik dönüşünü gerçekleştirerek kalkış pozisyonunu aldı. Bu sırada ise hemen arkadaki Pan- American uçağına da 3 numaralı yola girmesi ve pistten çıkması gerektiği söylendi. Ancak 3 numaralı çıkış bu uçağın dönüş yapabileceği genişlikte değildi. Bu nedenle uçağın kaptan pilotu Victor Grubbs pisti 4 numaralı yoldan terk etme kararı aldı. Yoğun sisin tüm alanı kaplaması nedeniyle kulenin görüş açısı kapanmış durumdaydı ve maalesef bu havaalanında yer radarı da yoktu.

Pist başında kalkışa hazır olan KLM uçağının kaptan pilotu yardımcı pilotundan kuleden kalkış izni almasını istedi. Diğer uçakların da kule ile irtibatta problemler yaşadığı bu sürede telsiz konuşmalarında kopukluklar ve parazitlenmeler oluşuyordu. İşte böylesi bir durumda kule KLM uçağına “Tamam, kalkış sıranız için sizi bilgilendireceğim” anonsunu yaptı. Ancak KLM uçağında bu anonsun yalnızca “Tamam” kısmı duyuldu. Bunun üzerine KLM pilotları uçağın motorlarını çalıştırdı. KLM uçağının konuşmalarını duyan Pan-American uçağı hala pistte olduklarını belirten anons geçseler de kalkışa geçen KLM uçağının kokpitinde anons esnasında sadece cızırtılar duyuldu. Pist üzerinde uçak olmasından şüphelenen yardımcı pilot ve uçuş mühendisinin yaptığı uyarıları dikkate almayan kaptan uçağı hızlandırmaya başladı. İki uçağın çarpışması bu karar sonrası artık kaçınılmazdı. Yoğun sisin etkisini sürdürdüğü alanda her iki uçak birbirinin ışıklarını ancak 500 metre mesafe kala görebildi.

KLM kaptanı, Pan-American uçağının üstünden geçebilmek için henüz yeterince hızlanmamasına ve kalkış için yeterli mesafe olmamasına rağmen bu dev uçağı kaldırmayı düşündü. KLM uçağının üzerlerine geldiğini gören Pan-American uçağının pilotları ise motorlara tam güç vermişler ve pistten çıkmaya çalışmışlarsa da, bu son hamleleriyle uçağın sadece burnunu çevirebilmişlerdi. Yeni yakıt ikmali yapan ve yaklaşık 55 tonluk tamamen dolu deposuyla daha da ağırlaşan KLM’in Boeing-747 uçağı burnunu kaldırsa da tam olarak havalanamamıştı ve yaklaşık 260 km hızla Pan-American uçağının üst bölümüne çarptı. Bu çarpmanın etkisiyle yerden yaklaşık 150 metre kadar yükselen uçak hızla yere çakıldı ve tamamen dolu yakıt tankları anında patlayarak yanmaya başladı. Yere çakılarak küle dönen KLM uçağından maalesef hiç kimse sağ çıkamadı.

Kaza mahaline gelen müdahale ekipleri, yoğun sis nedeniyle pistte başka bir uçak olduğunu bir süre fark edemeden sadece KLM uçağını söndürmek için uğraştılar. Bu sırada Pan-American uçağında hem yangın devam ediyor hem de motorları çalışmaya devam ediyordu. Sağ kalabilen yolcuları ise uçağın daha az hasarlı bölümünden kaçmaya çalışıyorlardı. Tam güçle çalışmaya devam eden motorlar çevreye parçalar fırlatıyordu. Öyle ki büyük bir hızla gelen bu parçalardan biri bir kabin memuruna isabet etmiş ve ölümüne sebep olmuştu.

Büyük bir trajediye sahne olan kazada 583 kişi hayatını kaybetmiş yalnızca 61 kişi sağ kalabilmişti. Kaza sonrası kokpit ses kayıtları ve kara kutu üzerinde yapılan incelemelerde yaşanan hatalar silsilesinin bu acı olayın yaşanmasına sebep olduğu tespit edildi. İnceleme sonucunda; Los Rodeos Havaalanı’nda yer radarının olmamasından dolayı kontrolörlerin uçakları görememesi, KLM kaptanı Van Zanten’in aylardır simülatörde öğretmenlik yapması dolayısıyla kaza anında durumsal farkındalığını kaybetmesi, yoğun sis ortamında kulenin düşük görüş mesafesine rağmen iki uçağı aynı anda piste yönlendirmesi ve uçaklarla kule arasında yaşanan iletişimsizlik kazanın başlıca nedenleri arasında gösterildi. KLM şirketi yaşanan kaza sonrası kendisine yöneltilen suçlamaları kabul etmemekte ısrar etse de yaklaşık 110 milyon dolar tazminat ödedi. Bu kaza tarihe havacılık tarihinin en büyük kazası olarak yazıldı.


CEVAP VER

Please enter your comment!
Please enter your name here